یک‌سوم ناوگان تجاری دیزلی در کشور، ۹۱درصد از اتوبوس‌ها فرسوده است؛مصائب جایگزینی خودروهای فرسوده

یک‌سوم ناوگان تجاری دیزلی در کشور، ۹۱درصد از اتوبوس‌ها و ۳۷درصد از خودروهای سواری کشور فرسوده است؛ اما نوسازی این ناوگان با وجود بیش از ۱۸۰ مصوبه پشتیبان طی ۱۷ سال، پیشرفت لاکپشتی دارد؛ تا جایی که سیاستگذار در میانه دهه ۹۰ ناگزیر به بازتعریف «سن فرسودگی» شد. نتایج یک پژوهش حاکی است، مدیریت نوسازی ناوگان به دلایلی چون رقابت‌ناپذیری و بی‌ثباتی فضای کسب و کار، شکست خورده است.
مصائب جایگزینی خودروهای فرسوده
تجربه جهانی نشان می‌دهد نوسازی ناوگان تنها یک پروژه فنی نیست، بلکه بازتابی از کیفیت حکمرانی اقتصادی و توان هماهنگی میان دولت، بازار و بخش خصوصی است. ایران برای عبور از چرخه فرسودگی و ناکارآمدی در بخش حمل‌ونقل، بیش از هر زمان دیگر نیازمند حکمرانی اقتصادی کارآمد، شفاف و مبتنی‌بر انگیزش بازار است تا بتواند این بخش را به موتور رشد تبدیل کند. این گزارش، پنج راهکار کلیدی برای برون‌رفت از وضعیت بحرانی فرسودگی انواع ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای ارائه می‌دهد.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و خودروهای شخصی به یکی از چالش‌های ایران در سال‌های اخیر تبدیل شده است؛ چالشی که نه‌تنها بر ایمنی جاده‌ها و کیفیت زندگی شهروندان اثر گذاشته، بلکه به‌طور مستقیم در افزایش مصرف سوخت و آلودگی هوا نقش دارد.
بر اساس آمار مرکز پژوهش‌های مجلس، از میان ۳۵‌میلیون خودروی سواری شخصی در کشور، حدود ۱۳‌میلیون دستگاه در رده فرسوده قرار دارد؛ رقمی چشم‌گیر که نشان می‌دهد بیش از یک‌سوم خودروهای در حال تردد در ایران عمری فراتر از استاندارد ایمنی و زیست‌محیطی دارند. در حوزه حمل‌ونقل عمومی نیز شرایط بهتر نیست. بنا به گفته محمود مشهدی شریف، رئیس انجمن مراکز اسقاط و بازیافت، از مجموع ۶۵ هزار و ۷۰۰دستگاه اتوبوس فعال در کشور، بیش از ۶۰هزار دستگاه فرسوده است؛ به بیان دیگر، بیش از ۹۱ درصد ناوگان اتوبوسرانی کشور با سن بالا و کارآیی پایین فعالیت می‌کنند.
در بخش حمل‌ونقل باری نیز حدود ۴۰۰هزار خودروی سنگین برون‌شهری اعم از، کامیون و کامیونت و تریلی در جاده‌های کشور تردد دارند که از این میان، بیش از ۱۲۴هزار دستگاه یعنی نزدیک به ۳۵درصد فرسوده است؛ یعنی از هر سه کامیون، یکی فرسوده است. این سطح از فرسودگی، هم هزینه‌های تعمیر و نگهداری و مصرف سوخت را بالا برده است و هم پیامدهای مستقیمی بر کیفیت هوا و تخریب محیط‌زیست به دنبال دارد.
در ایران سرانه مصرف روزانه بنزین برای هر نفر، به طور میانگین یک لیتر است؛ رقمی که تقریبا دو برابر میانگین جهانی است. کارشناسان دلیل اصلی این شکاف را در مصرف بالای خودروهای فرسوده می‌دانند که به‌دلیل فناوری قدیمی، سیستم احتراق ناکارآمد و فقدان استانداردهای روز، میزان مصرف سوخت و انتشار آلاینده‌هایشان چند برابر خودروهای جدید است. این وضعیت، علاوه بر فشار اقتصادی ناشی از اتلاف سوخت، سهم قابل‌توجهی در افزایش غلظت آلاینده‌های هوا و گازهای گلخانه‌ای دارد و یکی از چالش‌های جدی در مسیر تعهدات زیست‌محیطی ایران در حوزه اجرای معاهده آب‌وهوایی پاریس به‌شمار می‌آید.
تعهد ایران در معاهده پاریس
براساس گزارشی که با عنوان معماری مجدد و اصلاح فرآیند نوسازی ناوگان حمل‌ونقل و از رده خارج کردن، اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده توسط اتاق بازرگانی ایران منتشر شده است، نوسازی خودروهای فرسوده با‌ کاهش ‌بیش ‌از ‌۱۲۵میلیون ‌تن ‌انتشار‌دی‌اکسید کربن، ‌قابلیت‌ تحقق ‌بیش ‌از‌ سه برابر ‌کل‌ تعهد ‌غیرمشروط ‌ایران‌ به‌ «معاهده آب‌وهوایی ‌پاریس»‌ را‌ دارد‌.
ایران در چارچوب معاهده پاریس متعهد شده تا در بازه‌ای مشخص، روند افزایش انتشار گازهای گلخانه‌ای را کنترل و به سمت فناوری‌های کم‌کربن حرکت کند. این معاهده که در سال ۲۰۱۵ تصویب شد، کشورها را ملزم می‌کند برای جلوگیری از گرم شدن کره زمین و مقابله با تغییرات اقلیمی، برنامه‌های ملی مشخصی ارائه دهند. ایران نیز با تاکید بر نقش بخش انرژی، حمل‌ونقل و صنعت، در زمره کشورهایی قرار گرفت که کاهش تدریجی آلاینده‌ها را در برنامه توسعه خود گنجانده‌اند.
با این حال، اجرای موثر این تعهدها با چالش‌های مالی و فنی همراه شد. در حوزه منابع ثابت نظیر نیروگاه‌ها، پالایشگاه‌ها و صنایع سنگین حرکت به سمت فناوری‌های پاک نیازمند سرمایه‌گذاری کلان و دسترسی به تجهیزات و دانش فنی پیشرفته است؛ امری که در سال‌های اخیر به دلیل محدودیت‌های اقتصادی و تحریم‌ها عملا تحقق نیافته است. هزینه بالای جایگزینی یا به‌روزرسانی این واحدها موجب شد بخش عمده‌ای از توجه سیاستگذاران به سمت منابع متحرک یعنی وسایل نقلیه برود؛ حوزه‌ای که تغییر در آن به‌ظاهر ساده‌تر و سریع‌تر است.
پس از آنکه سیاستگذاران برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای بر منابع متحرک تمرکز کردند، «قانون هوای پاک» به عنوان جامع‌ترین و بنیادی‌ترین سند زیست‌محیطی و حمل‌ونقلی کشور تدوین و در سال ۱۳۹۶ تصویب شد. این قانون، نقطه‌ عطفی در مدیریت آلودگی هوا و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل به شمار می‌آید، زیرا برای نخستین‌بار تکالیف مشخص و الزام‌آوری را برای دستگاه‌های مختلف در زمینه کنترل آلاینده‌ها، معاینه فنی، تولید خودرو و خروج وسایل نقلیه فرسوده تعیین کرد.
براساس این قانون، تمام وسایل نقلیه موتوری باید در دوره‌های زمانی مشخص، تحت آزمون‌های معاینه فنی قرار گیرند تا میزان آلایندگی و ایمنی آنها سنجیده شود؛ هرچند با تصویب این قانون، معافیت خودروهای صفر از انجام معاینه فنی از دو به چهار سال تغییر کرد که مورد انتقاد کارشناسان حوزه محیط زیست قرار گرفت؛ اما به هر روی معاینه‌فنی نظام‌مند در همه شهرها، پس از تصویب قانون هوای پاک فراگیر شد.
قانون هوای پاک خودروسازان داخلی را موظف می‌کند تنها خودروهایی تولید کنند که استانداردهای روز آلایندگی و مصرف سوخت را رعایت کند. طبق این قانون، تردد خودروهای فاقد معاینه فنی معتبر در کل کشور ممنوع بوده و پلیس راهنمایی و رانندگی مکلف به جریمه و اعمال قانون در این زمینه است.
این قانون در حوزه نوسازی، بر اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده تاکید دارد و دولت را مکلف می‌کند تا با ایجاد مشوق‌های مالی، تسهیلات بانکی و حتی یارانه‌های مستقیم، فرآیند خروج وسایل فرسوده از چرخه حمل‌ونقل را تسریع کند. قانون هوای پاک به‌ویژه ناوگان حمل‌ونقل عمومی که شامل اتوبوس و تاکسی است را در اولویت قرار داده و مقرر کرده است که دستگاه‌های اجرایی و شهرداری‌ها برای نوسازی این ناوگان، برنامه‌ریزی سالانه داشته باشند.
این قانون و مصوبه‌های پس از آن، تعاریف جدیدی از اسقاط و فرسودگی و همچنین سن فرسودگی ارائه دادند که البته این تعاریف تا به امروز چند مرتبه دچار تغییرات شده است؛ تغییراتی که نوعی عقبگرد از استانداردهای قبلی به شمار می‌آید و حاوی سهل‌گیری نسبت به تردد خودروهای فرسوده است.
در حال حاضر خودروهای شخصی سواری با سن بیش از ۱۵ سال به «سن مرز فرسودگی» می‌رسند. البته در مورد تاکسی‌ها به دلیل پیمایش مستمر، مرز فرسودگی ۱۲ سال تعیین شده است. در مورد خودروهای سنگین نیز بسته به نوع کاربری (باری یا مسافری)، مرز فرسودگی معمولا بالای ۲۰سال است. اما مقصود از مرز فرسودگی چیست و چه تفاوتی با سن فرسودگی که پیش از قانون هوای پاک پیش‌بینی شده بود، دارد؟ پیش از تصویب این قانون، خودروهای فرسوده دیگر امکان اخذ گواهی معاینه فنی نداشتند و با توجه به محدودیت تردد ناشی از نداشتن این گواهی و جرائمی که بابت آن پیش‌بینی شده است، ناگزیر به اسقاط می‌شدند.
اما اکنون با عبور از سن مرز فرسودگی، الزامی به اسقاط نیست و امکان اخذ گواهی معاینه فنی نیز فراهم است؛ با این تفاوت که تعداد دفعات مراجعه به مراکز معاینه فنی در طول سال، از یک به دو یا سه بار (بر اساس سن خودرو) افزایش یافته است.
به این ترتیب از آنجا که مرز فرسودگی برای خودروهای شخصی ۱۵ سال در نظر گرفته شده است، خودروهای ۱۵ تا ۲۰ ساله، باید سالانه دو بار و خودروهای بالای ۲۰ سال نیز باید سالانه سه بار، برای دریافت معاینه فنی اقدام کنند.
خودروهایی عمر آنها از ۲۰ سال فراتر رفته و به دلیل نقص فنی یا آلایندگی بالا دو نوبت در سال موفق به دریافت معاینه فنی نشوند، به عنوان فرسوده شناخته شده و باید اسقاط شوند، به این معنا که خودرو از چرخه حمل‌ونقل به صورت رسمی و قانونی خارج می‌شود.